Τα μυστικά πίσω από την σχεδίαση και την κατασκευή της θρυλικής Ferrari F40

“Δεν έχω ξαναζήσει παρουσίαση σαν αυτή της Ferrari F40. Όταν αποκαλύφθηκε το αυτοκίνητο, ένας θόρυβος πέρασε από την αίθουσα και ακολούθησε ένα βροντερό χειροκρότημα. Κανείς, εκτός από τους στενούς συνεργάτες του Enzo Ferrari, δεν το είχε δει ακόμη. H εταιρεία είχε καλύψει την ανάπτυξη και τις δοκιμές αυτού του αυτοκινήτου με ασυνήθιστη μυστικότητα. Και η έκπληξη για ένα τέτοιο στυλιστικό άλμα ήταν σχεδόν σοκαριστική”.

Αυτά είναι τα λόγια του Ermanno Bonfiglioli, επικεφαλής των ειδικών προγραμμάτων της Ferrari τη δεκαετία του 1980 και ένας από τους δημιουργούς της κοσμοϊστορικής F40, μιλώντας για το πώς κύλησε η μέρα του στις 21 Ιουλίου του 1987.

Μέχρι τώρα, θα γνωρίζεις τα σημαντικότερα στοιχεία για την F40 -είναι μια εξέλιξη της 288, είναι το τελευταίο αυτοκίνητο που ενέκρινε ποτέ ο κ. Enzo Ferrari, δεν άρεσε στον Gordon Murray, αλλά άρεσε στον Nigel Mansell...ΟΚ, αυτά τα ήξερες. Ας προχωρήσουμε στα παρασκήνια.

Πριν από λίγο καιρό, η Ferrari παρέταξε τρεις άνδρες που έπαιξαν καθοριστικό ρόλο στη δημιουργία της, για να θυμηθούν πώς ήταν να αναπτύσσουν και να λανσάρουν ένα από τα πιο αξιομνημόνευτα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Σύμφωνα με τον Bonfiglioli, όλα συνέβησαν πολύ γρήγορα. “Το χρονικό πλαίσιο ήταν ασυνήθιστο”, λέει. “Μέσα στο πολύ σύντομο διάστημα 13 μηνών, εξελίχθηκαν το πλαίσιο και το αμάξωμα αλλά και το σύστημα κίνησης”.

Για να καταλάβεις τον άθλο, η δημιουργία ενός νέου αυτοκινήτου είναι μια διαδικασία που συνήθως διαρκεί χρόνια. Σκέψου μόνο πόσοι εξεπλάγησαν που το πρόγραμμα ανάπτυξης της Alfa για τη νέα Giulia διήρκεσε μόλις δυόμισι χρόνια. Τώρα σκέψου ότι η ομάδα του Bonfiglioli σχεδίασε, δοκίμασε και κατασκεύασε τη Ferrari F40 σε μόλις 13 μήνες.

Από την αρχή, η F40 κατασκευάστηκε ως αγωνιστικό αυτοκίνητο για το δρόμο. Ναι, είναι το γνωστό τροπάριο, αλλά ισχύει σε αυτή την περίπτωση, με ένα σωληνωτό ατσάλινο πλαίσιο χωροδικτύωμα και πολλά τμήματα του αμαξώματος από κέβλαρ.

Αυτό την έκανε ελαφριά -μόλις 1.100 κιλά– αλλά, όπως φαντάζεσαι, αυτός δεν ήταν ο μοναδικός στόχος για την F40. Στην πραγματικότητα, αισθάνεται ότι όλα ήταν ένας στόχος, όπως εξηγεί ο σχεδιαστής της Pininfarina -και σχεδιαστής της F40 – Leonardo Fioravanti.

“Πέσαμε με τα μούτρα στη δουλειά”, λέει ο Fioravanti. “Εκτεταμένη έρευνα στην αεροδυναμική σήραγγα αφορούσε την αεροδυναμική βελτιστοποίηση, ώστε να επιτύχουμε συντελεστές κατάλληλους για το ισχυρότερο αυτοκίνητο δρόμου της Ferrari που υπήρξε ποτέ”.

Αυτό στο οποίο αναφέρεται εδώ είναι ίσως καλύτερο να συνοψιστεί ως μια ανελέητη επιδίωξη της ταχύτητας. Και πάλι, πρόκειται για άλλο ένα κουρασμένο τροπάριο, αλλά όταν το εν λόγω αυτοκίνητο είναι το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που ξεπέρασε ποτέ τα 320 km/h, αναγκάζεσαι να δεχτείς ότι, μερικές φορές, τα κλισέ πραγματικά ισχύουν.

Το να φτιάχνεις ένα αεροδυναμικό αμάξωμα είναι ένα πράγμα, αλλά το να φτιάχνεις κάτι που μένει στο μυαλό μας, τρεις δεκαετίες μετά, είναι κάτι εντελώς διαφορετικό. Ο Fioravanti εξηγεί τη μαγεία που κρύβεται πίσω από αυτό ως εξής: “Το στυλ του ταιριάζει με τις επιδόσεις του: το χαμηλό καπό με την πολύ μικρή προεξοχή, οι αεραγωγοί NACA και η πίσω αεροτομή, την οποία ο συνάδελφός μου Aldo Brovarone τοποθέτησε σε ορθή γωνία, το έκαναν διάσημο”.

Και ας μην ξεχνάμε ότι η ομάδα του Bonfiglioli είχε τοποθετήσει κάτω από το μονοκόμματο, αχιβάδα καπό έναν από τους σπουδαιότερους κινητήρες όλων των εποχών -τον V8 της Ferrari 2,9 λίτρων με υπερτροφοδότηση.

“Ο οκτακύλινδρος twin-turbo των 478 ίππων προήλθε του κινητήρα της 288 GTO Evoluzione”, λέει ο Bonfiglioli, “αλλά μια σειρά από καινοτόμα χαρακτηριστικά επέτρεψαν στην F40 να γίνει η πρώτη Ferrari παραγωγής που ξεπέρασε τα 320 km/h. Δώσαμε τη μέγιστη προσοχή στο βάρος του κινητήρα, χάρη και στην εκτεταμένη χρήση μαγνησίου, όπως το κάρτερ λαδιού, τα καλύμματα της κυλινδροκεφαλής, οι πολλαπλές εισαγωγές και τα καμπανάκια του κιβωτίου ταχυτήτων ήταν από αυτό το υλικό που κόστιζε πέντε φορές περισσότερο από το κράμα αλουμινίου και που δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ σε τέτοιες ποσότητες στα επόμενα αυτοκίνητα παραγωγής”.

Έτσι, η F40 ήταν ελαφριά, ισχυρή, υψηλής τεχνολογίας και κομψή. Αλλά ήταν κάπως άγρια και χρειαζόταν θηριοδαμαστή.

Ο οδηγός δοκιμών της Ferrari, Dario Benuzzi, συνέβαλε καθοριστικά στο να εξομαλυνθούν οι πολλαπλές ανωμαλίες που εμφανίστηκαν κατά τη διάρκεια της σύντομης εξέλιξής της -άλλωστε, ένα τόσο πρωτοποριακό αυτοκίνητο δύσκολα γίνεται αρνί -που δεν έγινε ποτέ βέβαια- μέσα σε ένα χρόνο.

“Ο χειρισμός των πρώτων πρωτοτύπων ήταν κακός”, λέει. “Για να τιθασεύσουμε την ισχύ του κινητήρα και να την κάνουμε συμβατή με ένα μοντέλο δρόμου, έπρεπε να υποβάλουμε κάθε πτυχή του αυτοκινήτου σε αμέτρητες δοκιμές… από τους υπερσυμπιεστές μέχρι το σύστημα πέδησης, από τα αμορτισέρ μέχρι τα ελαστικά”.

Ο Benuzzi συνεργάστηκε με την ομάδα του Bonfiglioli για να προσπαθήσει να συμβιβάσει την τεράστια ισχύ, το μικρό βάρος και τη νέα τεχνολογία kevlar-carbon που ρίχνονταν στην F40. Και για να επιδεινωθεί η πρόκληση, η F40 έπρεπε να είναι ωμή, ασυμβίβαστη και να αποτελεί αντίλογο στην “υπερβολικά μαλακή” κατεύθυνση που είχαν πάρει οι σύγχρονες Ferrari.

“Αποκτήσαμε ακριβώς το αυτοκίνητο που θέλαμε, με λίγες ανέσεις και χωρίς συμβιβασμούς”, λέει. “Χωρίς υδραυλικό τιμόνι, υδραυλικά φρένα ή ηλεκτρονικές συσκευές, απαιτεί την ικανότητα και τη δέσμευση του οδηγού, αλλά την ανταποδίδει απλόχερα”. Τείνουμε να συμφωνήσουμε.

Ο Fioravanti θυμάται επίσης πόσο συντριπτική ήταν η επιθυμία για ένα σκληροτράχηλο αγωνιστικό αυτοκίνητο δρόμου της Ferrari -και γιατί. “Ο il Commendatore (σ.σ. εννοεί τον Enzo) ζήτησε τη γνώμη μου για αυτό το πειραματικό πρωτότυπο [την 288 GTO Evoluzione]”, λέει. “Τότε ήταν που μου μίλησε για πρώτη φορά για την επιθυμία του να κατασκευάσει μια ‘αληθινή Ferrari’. Γνωρίζαμε, όπως γνώριζε και ο ίδιος, ότι θα ήταν το τελευταίο του αυτοκίνητο”.

Ο Benuzzi λέει ότι η F40 ήταν “αυτή για την οποία είμαι πιο περήφανος“, αν και μερικά από τα αυτοκίνητα για τα οποία ήταν υπεύθυνος για τις δοκιμές και την τελειοποίηση περιλαμβάνουν τις BB, 288GTO, F40 IMSA, F50 (“Αγαπώ την F50- υποτιμήθηκε, αλλά της έλειπε λίγη δύναμη”), 550, Enzo, 333SP, 599, 458, FXX και 599XX, FF και F12. “Αλλά”, επισημαίνει γρήγορα, “όχι η 348”.

Αυτή ήταν ίσως η Ferrari που δέχθηκε την μεγαλύτερη κριτική -ακόμη και από τον Luca di Montezemolo, ο οποίος είπε: “Με εξαίρεση την καλή της εμφάνιση, ήμουν εντελώς απογοητευμένος. Ήταν σαφώς το χειρότερο προϊόν που είχε αναπτύξει η Ferrari εδώ και αρκετό καιρό”.

Και υπάρχει λόγος -ο Benuzzi “δούλευα πάνω στην F40 εκείνη την εποχή και στη συνέχεια έσπασα το χέρι μου, οπότε δεν μπορούσα να υπογράψω την 348. Πήγα κατευθείαν στην 355”.